Publiczny transport po nowemu – projekt nowelizacji (cz. 2)

Światło dzienne ujrzał projekt kolejnej dużej nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Zaproponowane rozwiązania mają istotnie zmienić dotychczasowy model planowania i organizowania przewozów.

Z pierwszą częścią artykułu można zapoznać się tutaj.

Fundusz z nową nazwą

Nowelizacja, oprócz zmiany przepisów u.p.t.z., przewiduje również istotną modyfikację ustawy z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. z 2024 r. poz. 402 ze zm.). Ten ostatni akt reguluje udzielanie dopłat z budżetu państwa na rzecz organizatorów publicznego transportu zbiorowego na funkcjonowanie niektórych z tworzonych przez nich linii komunikacyjnych.

Dotychczasowy „Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej” miałby stać się „Funduszem przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu” (i odpowiednio miałby zmienić się tytuł regulującej go ustawy). Propozycja ta nie ma charakteru wyłącznie kosmetycznego, lecz powiązana jest z próbą zmiany zasad przyznawania środków.

Odtąd bowiem dopłacie ze środków Funduszu miałyby podlegać linie komunikacyjne wskazane w planie transportowym województwa jako utworzone w celu przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu lub na których mogą być realizowane przewozy w formule transportu na żądanie. Jest to istotna zmiana, gdyż obecnie linie nie muszą być nawet ujęte w planie transportowym, by mogły zostać objęte dopłatami. Co więcej – odtąd nie wystarczyłoby samo ujęcie linii w planie, lecz ponadto musiałyby one zostać zakwalifikowane jako „utworzone w celu przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu lub na których mogą być realizowane przewozy w formule transportu na żądanie”.

O ile powyższa zmiana doprowadzi raczej do ograniczenia kręgu potencjalnych beneficjentów dopłat, to kolejna – wręcz przeciwnie. W obecnym stanie prawnym z finansowania z Funduszu wykluczone są przewozy realizowane w ramach komunikacji miejskiej. Natomiast zgodnie z projektem dopłatami mogłyby zostać objęte także przewozy komunikacji miejskiej w części obejmującej odcinek do granic lub od granic miasta.

Na nowo określone zostałyby zasady pierwszeństwa w objęciu dopłatą, według kolejności:

1. województwa;
2. związki powiatowo-gminne;
3. związki powiatów;
4. związki międzygminne;
5. powiaty;
6. gminy.

Warto zaznaczyć, że w obecnym stanie prawnym to gminy cieszą się pierwszeństwem w objęciu dopłatą.

Dość zaskakującą propozycją jest zamiar skrócenia maksymalnego okresu umów o dopłatę z obecnych dziesięciu lat do lat trzech[1]. W uzasadnieniu projektu wskazano, że: „Jest to wystarczający czas na dokonanie przez marszałka województwa jako integratora przewozów oceny zasadności dalszego dotowania danej linii komunikacyjnej z Funduszu, którego głównym celem jest walka z wykluczeniem komunikacyjnym”[2].

Operatorzy zostaliby zobowiązaniu do zapewnienia geolokalizacji autobusu (poprzez wyposażenie go w lokalizator) i gromadzenia uzyskanych w ten sposób danych w trakcie całej trasy przewozu objętego Funduszem, a także ich przechowywania (przez co najmniej rok) i udostępniania na żądanie „właściwego organu”[3].

Wprowadzone miałyby być również limity wiekowe pojazdów, którymi miałyby być obsługiwane linie komunikacyjne objęte dopłatami. Przewozy na tych liniach miałyby być realizowane:

1. od 2026 r. – autobusem wyprodukowanym nie wcześniej niż w 2006 r.;
2. od 2036 r. – autobusem, który w roku świadczenia usług jest nie starszy niż 15 lat.

Od strony organizacyjnej nastąpiłaby zmiana organów odpowiedzialnych za obsługę Funduszu w poszczególnych województwach – w miejsce wojewodów staliby się nimi marszałkowie województw.

Dodatkowo zostaliby oni zobligowani do tworzenia regionalnych portali rozkładów jazdy, jednak miałyby być w nich gromadzone i udostępniane jedynie rozkłady jazdy linii komunikacyjnych, które są częściowo sfinansowane z Funduszu. Co ciekawe, nie przewidziano utworzenia analogicznego portalu o zasięgu ogólnokrajowym, nie mówiąc już o gromadzeniu i udostępnianiu danych dotyczących wszystkich rozkładów jazdy realizowanych przez przewoźników i operatorów. To wydaje się zaś rozwiązanie najbardziej oczywiste i oczekiwane.

Niektóre z pozostałych propozycji

Dość obszerny projekt proponuje również inne mniej lub bardziej znaczące zmiany. Wśród nich znajduje się pomysł, by m.in. osoby upoważnione przez przewoźników lub organizatorów, dokonujące kontroli dokumentów przewozu osób lub bagażu, korzystały z ochrony prawnokarnej przewidzianej dla funkcjonariuszy publicznych. Planuje się również dostosowanie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1539 ze zm.) do nowego kształtu u.p.t.z. i zmienionych regulacji dotyczących Funduszu.

Podsumowanie

Opisany projekt to kolejna próba zmiany przepisów o publicznym transporcie zbiorowym, która miałaby usprawnić funkcjonowanie tego sektora. Trudno jednak zakładać, by zaproponowane rozwiązania miały pomóc w osiągnięciu tego celu.

Rzeczywiście, część ekspertów postuluje przeniesienie kompetencji organizatorskich na „wyższy” poziom samorządu niż gminny. Jednak realizacja tego postulatu w sposób przewidziany w projekcie rodzi pytania o elastyczność i realność planów transportowych. Trudno bowiem oczekiwać, by na poziomie województwa (marszałka) można było łatwo przeprowadzać korekty istotne tylko dla poszczególnych gmin (np. w zakresie kilku sołectw). Trudno też jednoznacznie przewidzieć również skutki projektowanych zmian w funkcjonowaniu Funduszu. Z jednej strony wydaje się, że będzie trudniej o dofinansowanie (z uwagi na konieczność odpowiedniego wyznaczenia linii w planie transportowym), a z drugiej – potencjalnie ów worek z pieniędzmi otworzy się także na przewozy podmiejskie, które intuicyjnie i tak mogą liczyć na więcej pasażerów (czyli większe wpływy z biletów) niż przewozy organizowane poza aglomeracjami.

Krytycznie należy odnieść się do pomysłu tworzenia kadłubkowych portali regionalnych, gromadzących i udostępniających wyłącznie informacje o przewozach objętych dofinansowaniem z Funduszu. Procedowanie nowelizacji u.p.t.z. jest idealną okazją, by w jej ramach przewidzieć utworzenie ogólnopolskiej bazy gromadzącej dane dotyczące całości regularnego przewozu osób, tak komercyjnego, jak i o charakterze użyteczności publicznej (bez względu na objęcie dopłatami z Funduszu). Jeżeli rząd, z jakiegoś obiektywnego powodu, nie chce przy okazji tworzyć „portalu” (który te dane prezentowałby w atrakcyjny dla pasażerów sposób), owa baza mogłaby stanowić źródło danych dla podmiotów prywatnych, zainteresowanych przygotowaniem własnych portali.

Na moment przygotowywania artykułu na stronach Rządowego Centrum Legislacji nie były jeszcze dostępne materiały z procesu uzgodnień, opiniowania i konsultacji. Zakres projektu pozwala zakładać, że pojawi się wiele uwag.

[1] W odniesieniu do umów o dopłatę, których okres obowiązywania i przewidzianego w tych umowach dofinansowania przewozów o charakterze użyteczności publicznej przekracza rok budżetowy, a które zostały zawarte przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, zaproponowano wyjątki od stosowania niektórych zmienianych przepisów.

[2] Strona 9 uzasadnienia projektu.

[3] W odniesieniu do linii objętych dopłatą w momencie wejścia nowelizacji w życie, operatorzy mieliby od tego momentu 6 miesięcy na dostosowanie pojazdów do nowych wymogów.