Strefy czystego transportu

22 września obchodzimy Dzień bez Samochodu. W tym kontekście tematem niezwykle aktualnym pozostają szeroko dyskutowane, a w dwóch samorządach już wdrożone, strefy czystego transportu.

Czym jest strefa czystego transportu (SCT)

Strefy na kształt stref czystego transportu uregulowane przepisami obowiązującymi w Polsce istnieją w miastach zachodniej Europy od ok. 10 lat. Są to obszary, w których można wprowadzić ograniczenia w poruszaniu się pojazdów mogących stwarzać zagrożenie dla środowiska, w których jednocześnie występuje intensywna zabudowa oraz wzmożony ruch pieszych. Obejmują więc z reguły centra miast.

W Polsce strefy czystego transportu zostały wprowadzone już do pierwotnego tekstu ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności. W swym pierwotnym kształcie mogły być tworzone na obszarze zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją budynków użyteczności publicznej w celu zapobieżenia negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko w związku z emisją zanieczyszczeń z transportu. Wjazd do SCT mógł być ograniczony dla pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem i napędzane gazem ziemnym, z wyjątkiem pojazdów określonych w ustawie, w tym uprzywilejowanych. Na skutek nowelizacji ustawy z dnia 6 czerwca 2018 r. SCT mogła być ustanowiona tylko w gminie liczącej powyżej 100 000 mieszkańców dla terenu śródmiejskiej zabudowy lub jej części, stanowiącej zgrupowanie intensywnej zabudowy na obszarze śródmieścia, określonej w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, a w przypadku jego braku w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego. Strefa miała obejmować obszar dróg, których zarządcą jest gmina.

W obecnym kształcie nadanym nowelizacją ustawy o elektromobilności (art. 39), która weszła w życie dnia 24 grudnia 2021 r., strefę czystego transportu można ustanowić na terenie każdej gminy w celu ograniczenia negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi i środowisko. SCT obejmuje drogi, których zarządcą jest gmina. Wjazd do strefy jest ograniczony również dla pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem, napędzane gazem ziemnym, wskazanych w ustawie pojazdów uprzywilejowanych, autobusów szkolnych itp., ale także wyłączonych na podstawie uchwały rady gminy innych niż wskazane w ustawie; mogą to być zwolnienia i podmiotowe, i przedmiotowe. Pojazdy takie muszą być zaopatrzone w odpowiednią nalepkę. Oznaczenie takie nie jest wymagane, jeżeli pojazd elektryczny i pojazd napędzany wodorem posiada tablice rejestracyjne wskazujące na rodzaj paliwa wykorzystywanego do ich napędu.

Wjazd do strefy jest dozwolony dla mieszkańców obszaru objętego SCT, albowiem ustawa nie mogła zobowiązywać do wymiany pojazdów/napędów w pojazdach. Ustawodawca w uzasadnieniu projektu ustawy uznał to za zbyt daleko idącą ingerencję w prawo własności. W praktyce pojawią się z pewnością problemy ze zdefiniowaniem, kto jest mieszkańcem strefy: czy osoba w niej zameldowana, czy przebywająca z zamiarem stałego pobytu.

Strefę ustanawia się na czas nieoznaczony albo na czas oznaczony, ale nie krótszy niż 5 lat.

Rada gminy w uchwale ustanawiającej strefę czystego transportu może dopuścić wjazd do tej strefy w godzinach od 9 do 17 w okresie nie dłuższym niż 3 lata od dnia ustanowienia SCT pojazdów innych niż określone w ustawie oraz innych niż korzystające z wyłaczeń ustalonych uchwałą gminy pod warunkiem uiszczenia opłaty. Opłata nie może być wyższa niż 2,50 zł za godzinę w przypadku opłaty jednorazowej oraz 500 zł w przypadku opłaty abonamentowej za miesiąc. Opłatę pobiera wójt (burmistrz, prezydent miasta). Opłata, stanowiąc dochód gminy, może być przeznaczona wyłącznie na potrzeby:

1) oznakowania strefy,

2) zakupu autobusów zeroemisyjnych,

3) zakupu tramwajów,

4) zakupu innych środków transportu zbiorowego,

5) pokrycie kosztów wykonania analizy kosztów i korzyści wykorzystywania pojazdów elektrycznych w komunikacji miejskiej oraz

6) finansowania programów wsparcia zakupu rowerów wyposażonych w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h.

Granice obszaru SCT oznacza się znakami drogowymi D-54 „strefa czystego i transportu” i D-55 „koniec strefy czystego transportu”.

Uchwała w sprawie ustanowienia strefy

Strefę czystego transportu ustanawia rada gminy w formie uchwały.

Uchwała określa:

1) granice obszaru strefy,

2) sposób organizacji ruchu w strefie,

3) dodatkowe sposoby podania do publicznej wiadomości treści uchwały o ustanowieniu strefy,

4) wysokość oraz sposób poboru opłaty za wjazd do strefy oraz

5) wysokość opłaty za naklejkę i sposób jej wydawania.

Projekt uchwały sporządzony przez wójta (burmistrza, prezydenta miasta) jest konsultowany z mieszkańcami poprzez jego zamieszczenie na stronie internetowej urzędu w terminie nie krótszym niż 21 dni na zgłaszanie uwag. Wójt przekazuje projekt uchwały radzie niezwłocznie po rozpatrzeniu wszystkich uwag zgłoszonych w ramach konsultacji publicznych. Rada podejmuje uchwałę w terminie 60 dni od otrzymania projektu uchwały skonsultowanej w ramach konsultacji publicznych. Uchwała stanowi akt prawa miejscowego.

Wjazd pojazdu nieuprawnionego do SCT stanowi wykroczenie (art. 96c Kodeksu wykroczeń) zagrożone grzywną do 500 zł. Strażnicy gminni (miejscy) są uprawnieni do wykonywania kontroli ruchu drogowego wobec uczestników ruchu, którzy naruszają przepisy obowiązujące w strefie czystego transportu.

Z praktyki

Jak dotąd uchwały w sprawie ustanowienia stref czystego transportu podjęły tylko dwa miasta: Kraków i Warszawa.

Rada Miasta Krakowa podjęła uchwałę Nr III/27/18 z dnia 19 grudnia 2018 r. w sprawie ustanowienia w Krakowie strefy czystego transportu „Kazimierz”, obejmującą 18 ulic w obrębie dzielnicy Kazimierz. Uchwała weszła w życie 5 stycznia 2019 r. Strefa przestała obowiązywać po 6 miesiącach. Rada Miasta Krakowa w dniu 23 listopada 2022 r. uchwaliła też uchwałę Nr C/2707/22 obejmującą większy obszar miasta, ale Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie wyrokiem z dnia 11 stycznia 2024 r. (III SA/Kr 484/23 stwierdził jej nieważność. Sąd nie zakwestionował samego istnienia strefy, nie podzielił też zarzutów skarżących osób fizycznych uznając, że ani z przepisów Konstytucji, ani żadnych innych norm nie można wywieść ich interesu prawnego w zaskarżeniu uchwały, co skutkowało względem nich odrzuceniem ich skarg.  Wskazał jednak na nieprawidłowości m. in. w zakresie określenia granic strefy oraz ustalenia sposobu organizacji ruchu w strefie. Wyrok ten nie jest prawomocny. Niemniej jednak obecnie trwają prace nad nową wersją uchwały, której postanowienia mają być wprowadzane etapami.

Rada Miasta Stołecznego Warszawy podjęła taką uchwałę w dniu 7 grudnia 2023 r. (uchwała Nr XCI/2974/2023 w sprawie ustanowienia na terenie miasta stołecznego Warszawy strefy czystego transportu). Uchwała weszła w życie dnia 30 grudnia 2023 r., jednak strefa obowiązuje od dnia 1 lipca 2024 r. Strefę ustanowiono na czas nieoznaczony. Strefa obejmuje obszar szeroko pojętego centrum miasta, m. in. Śródmieście, część Woli, Mokotowa, Pragi Północ i Pragi Południe. Uchwała, oprócz wyłączeń ustawowych, zawiera też szereg wyłączeń od zakazów poruszania się w strefie dla różnego typu pojazdów. Wyłączenia te są jednak czasowe. Do strefy w ogóle nie wjadą samochody o masie do 3,5 tony wyprodukowane wcześniej niż w 1997 r. lub niespełniające przynajmniej europejskiej normy emisji spalin Euro 2. Jednakże np. samochody spełniające tę normę lub wyprodukowane później niż w 1997 r., ale nie później niż w 2000 r. wjadą do strefy tylko do dnia 31 grudnia 2025 r. Pojazdy, które będą mogły wjechać do strefy w kolejnych okresach czasu oraz bezterminowo oznaczone są w uchwale przede wszystkim rodzajem silnika, tonażem i rokiem produkcji lub spełnianą europejską normą emisji spalin lub ostatnią datą rejestracji.

Aktualnie trwają konsultacje projektu uchwały w sprawie SCT we Wrocławiu. Jej wprowadzenie zapowiadają także Rzeszów i Lublin.

Projektowane zmiany

Nad zmianami w samej ustawie o elektromobilności pracuje już Ministerstwo Klimatu i Środowiska. Zmiana ma dotyczyć obowiązku wprowadzania Stref Czystego Transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których jednocześnie odnotowano przekroczenia dopuszczalnego poziomu dwutlenku azotu. Badania te miałby przeprowadzać Główny Inspektor Ochrony Środowiska. Rady gmin miałyby 9 miesięcy od otrzymania wyników pomiarów i informacji o przekroczeniach na podjęcie uchwały ws. powołania SCT. Projekt ma dopuszczać również możliwość zniesienia strefy w sytuacji, gdy w 3 kolejnych latach nie odnotowanoby w niej przekroczeń szkodliwych dla atmosfery substancji. Zakłada się również zobowiązywanie ww. samorządów lub ich spółek, które świadczą usługę transportu publicznego do zakupu wyłącznie pojazdów zeroemisyjnych.

Kontrowersje prawne

Główne zarzuty pod kątem wprowadzania stref czystego transportu koncentrują się na naruszeniach konstytucyjnie gwarantowanej wolności poruszania się (art. 52 ust. 1 Konstytucji RP). Wojewoda Małopolski wnosząc skargę na wspomnianą tutaj uchwałę Rady Miasta Krakowa wskazał, że zniweczeniem tej konstytucyjnej wolności jest przyjęcie rozwiązań administracyjnych, które de facto są ograniczeniem prawa do przemieszczania się. Uchwała zakładała bowiem objęcie strefą granic administracyjnych miasta i nie wyznaczała w ogóle miejsc, do których pojazdy nie spełniające norm mogłyby wjechać po to, aby mogły być pozostawione w celu dokonania przesiadki np. do komunikacji miejskiej. To zaś, zdaniem Wojewody, ograniczałoby wolność przemieszczania się osobom dojeżdżającym do pracy czy w celu załatwienia innych spraw życiowych osobom spoza Krakowa będącego przecież siedzibą ważnych urzędów itp. instytucji. Według Wojewody nie wprowadzono również żadnych mechanizmów pozwalających osobom o niższym statusie majątkowym dostosowanie posiadanych pojazdów do norm dozwalających na wjazd do STC, np. stosownego dofinansowania takich działań.

Podniesiono również argument o braku proporcjonalności przyjętych rozwiązań. Ograniczono bowiem w sposób drastyczny możliwość poruszania się prywatnym samochodem osobowym bez stworzenia sprawnie działającego mechanizmu transportowego na terenie miasta, pozwalającego – poza wyżej wskazanymi – sprawną koordynację systemu transportu indywidualnego z transportem zbiorowym.

Najbliższe lata przyniosą ciekawe wnioski: z jednej bowiem strony będzie możliwa obserwacja efektów funkcjonowania ustanowionych stref, sposobów regulowania stref projektowanych, a także konsekwencji zmian legislacyjnych w tym zakresie i ich przełożenia na politykę gmin w zakresie wdrażania rozwiązań w kierunku zeroemisyjności.