Nowe przepisy o porozumieniach taryfowo-biletowych w publicznym transporcie zbiorowym

Integracja transportu zbiorowego jest jednym ze sposobów na zainteresowanie nim potencjalnych pasażerów. Ostatnia nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym wprowadza nową formę współpracy samorządów w tym zakresie: porozumienie w sprawie wprowadzenia zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego.

Nowelizacja u.p.t.z.

Po wielu latach zapowiedzi zmian w funkcjonowaniu transportu zbiorowego, Sejm uchwalił w czerwcu nowelizację ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym[1]. Zmiana przepisów została rozciągnięta w czasie. Część z nich już weszło w życie, a dalszej perspektywie czasowej zmodyfikowana ma zostać regulacja dotycząca m.in. kwestii dopłat za stosowanie uprawnień ulgowych czy funkcjonowania przewoźników na podstawie zezwoleń.

Natomiast już we wrześniu 2023 r. zaczęły obowiązywać nowe przepisy dotyczące tworzenia zintegrowanych systemów taryfowo-biletowego.

Dotychczasowe regulacje

Jak stanowi art. 4 ust. 1 pkt 26 u.p.t.z. zintegrowany system taryfowo-biletowy oznacza rozwiązanie polegające na umożliwieniu wykorzystywania przez pasażera biletu, uprawniającego do korzystania z różnych środków transportu na obszarze właściwości organizatora publicznego transportu zbiorowego.

Dotychczas wprost o stosowaniu tego instrumentu stanowił jedynie art. 15a u.p.t.z., zgodnie z którym związki metropolitalne mają obowiązek ustanawiania zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego. Natomiast organizatorzy gminnych i powiatowych przewozów pasażerskich na terenie związku metropolitalnego są obowiązani do uczestnictwa w tym systemie[2].

Nie oznacza to oczywiście, że w praktyce inne systemy nie były tworzone (przykłady – systemy pozwalające na korzystanie z przewozów kolejowych w granicach miast na podstawie biletów komunikacji miejskiej). Kwestia ta nie była jednak precyzowana na gruncie u.p.t.z.

Nowe przepisy

Z dniem 28 września 2023 r. wszedł w życie art. 151 u.p.t.z. Zgodnie z art. 151 ust. 1 u.p.t.z. organizator inny niż związek metropolitalny i minister właściwy do spraw transportu, samodzielnie lub w porozumieniu z innymi organizatorami, może ustanowić, na obszarze swojej właściwości w ramach danego województwa, zintegrowany system taryfowo-biletowy obowiązujący w jego granicach.

W uzupełnieniu powyższego art. 151 ust. 2 u.p.t.z. stanowi, że organizator działający w ramach jednego województwa, w tym związek metropolitalny, może przystąpić do uczestnictwa w systemie taryfowo-biletowym, jeżeli system ten ustanawia województwo.

W zakresie rozliczeń art. 151 ust. 3 u.p.t.z. stanowi jedynie, że wzajemne rozliczenia z tytułu uczestnictwa organizatora w zintegrowanym systemie taryfowo-biletowym określa porozumienie zawarte przez województwo z pozostałymi organizatorami. Milczy natomiast o porozumieniach, którego stroną nie jest województwo.

Z przepisów tych wynika rozróżnienie systemów ustanawianych przez województwo oraz systemów ustanawianych przez pozostałych uprawnionych organizatorów. Nie jest jednak oczywiste, na czym w szczegółach miałoby ono polegać. Zgodnie z art. 151 ust. 2 u.p.t.z. organizator „może” przystąpić do wojewódzkiego systemu, ale przecież dotyczy to także systemów tworzonych na podstawie art. 151 ust. 1 u.p.t.z. Albo jest to zatem powtórzenie przez ustawodawcę kwestii już raz uregulowanej (województwo i inni organizatorzy mogą się po prostu porozumieć), albo przyznanie zainteresowanym organizatorom jednostronnego uprawnienia do przystępowania do wcześniej „zorganizowanego” systemu wojewódzkiego. Jednak ustawodawca nie określił, czy i w jaki sposób województwo ma ustalać lub ogłaszać warunki funkcjonowania takiego systemu. Utrudnia to zatem przyjęcie wykładni, jakoby województwo miało obowiązek przyjąć pozostałych zainteresowanych organizatorów do swojego systemu.         

Szanse i wyzwania

Nowe regulacje dają organizatorom wyraźną podstawę do formalizowania zintegrowanych systemów taryfowo-biletowych. Jednak niemal od razu pojawiają się pytania o to, jak owe przepisy interpretować. Z punktu widzenia samorządów nie jest to sytuacja korzystna.

Kluczową kwestią jest również to, w jaki sposób stosować przepisy o systemie oraz przepisy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (a zwłaszcza – przepisy o dopłatach lub rekompensacie za stosowanie tych uprawnień). Typowym – już przywoływanym – przykładem jest bowiem łączenie autobusowej komunikacji miejskiej z kolejowymi wojewódzkimi przewozami pasażerskimi. W komunikacji miejskiej nie obowiązują ulgi, których stosowanie jest rekompensowane z budżetu państwa w formie dopłat lub rekompensaty. Natomiast w wojewódzkich przewozach kolejowych sytuacja wygląda odmiennie. Powstają zatem pytania, w jaki sposób zawarcie porozumień taryfowo-biletowych może wpłynąć na sytuację prawną operatorów.

[1] Dz. U. z 2022 r. poz. 1343 ze zm.; dalej jako: u.p.t.z.

[2]  W praktyce obecnie dotyczy to jedynie związku metropolitalnego w województwie śląskim (Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii).