Na stronach Rządowego Centrum Legislacji opublikowano projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw. Przewiduje on istotne modyfikacje zasad organizowania i wykonywania drogowego publicznego transportu zbiorowego.

Wprowadzenie

Od kilku lat trwa wydłużanie okresu przejściowego niektórych przepisów ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym[1]. Na ten temat pisaliśmy więcej na łamach naszego portalu m.in. w artykule: „Kolejna nowelizacja przepisów przejściowych ustawy o publicznym transporcie zbiorowym”. Trwa zatem stan niepewności choćby co do tego, czy nadal będzie możliwe finansowanie z budżetu państwa stosowania ulg ustawowych przez przewoźników prywatnych (oraz ewentualnie jak miałoby wyglądać utrzymanie tego finansowania).

Choć przez ostatnie siedem lat pojawiło się już kilka (a jeżeli liczyć razem z kolejnymi ich wersjami – kilkanaście) projektów, które miały na nowo uregulować zasady działania organizatorów, operatorów i przewoźników, to żaden z nich nie doczekał się zaawansowanych prac na etapie parlamentu. Po dłuższej przerwie Ministerstwo Infrastruktury zaproponowało nowe rozwiązania części z istniejących problemów.

Wybrane propozycje

Omawiany projekt[2] zawiera wiele propozycji mogących istotnie wpłynąć na organizowanie i praktyczne funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego. Poniżej omawiam tylko wybrane z nich[3].

Podstawową z nich jest utrzymanie „na stałe” istotnej części obecnych zasad funkcjonowania przewoźników prywatnych (tj. obowiązujących obecnie na mocy przepisów przejściowych u.p.t.z.). Zgodnie z pierwotnymi założeniami u.p.t.z. sytuacja tych podmiotów miała ulec znaczącemu pogorszeniu ze względu na zakończenie finansowania z budżetu państwa stosowania przez nie ulg ustawowych[4]. Natomiast według projektu przewoźnicy wciąż mogliby funkcjonować na podstawie zezwoleń (eliminuje się potwierdzenia zgłoszenia przewozu, które zgodnie z obecnym brzmieniem ustawy mają zastąpić zezwolenia od 1 stycznia 2024 r.) oraz otrzymywać dofinansowanie utraconych przychodów (w związku ze stosowaniem ulg) w formie dotacji z budżetu państwa.

W praktyce oznaczałoby to mniejszy nacisk na organizowanie transportu zbiorowego poza miastami – oczywiście tylko tam, gdzie w miarę sprawnie funkcjonują przewozy komercyjne. W niektórych miejscach znikłoby bowiem widmo braku jakiegokolwiek dostępnego finansowo transportu dla uczniów czy emerytów. Trzeba mieć zaś na uwadze, że w wielu samorządach publiczny transport zbiorowy wciąż traktowany jest jako niskiej jakości usługa socjalna, a nie działanie prorozwojowe (także w zakresie rozwoju gospodarczego całego terytorium) oraz wzmacniające integralność wspólnoty.

Drugą istotną modyfikacją miałoby być wydłużenie okresu, na który zawierane byłyby umowy o dopłaty z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (tj. nie dłużej niż 10 lat wobec obecnych umów rocznych). Jest to postulat stawiany przez organizatorów, którzy oczekują większej stabilizacji przy korzystaniu ze wsparcia centralnego.

Nowe przepisy mają też umożliwiać samorządowym organizatorom (innym niż związek metropolitalny, dla którego kwestia ta jest już obecnie uregulowana) ustanawianie w swoich granicach (na obszarze danego województwa) zintegrowanych systemów taryfowo-biletowy.

Czy na tym koniec?

Na stronach RCL pojawiły się również dokumenty z procesu uzgadniania, konsultacji i opiniowania projektu. Ich lektura pokazuje, że wiele aspektów organizowania transportu wciąż wymaga dyskusji.

Przykładowo Wojewoda Mazowiecki zwraca uwagę na zasadność weryfikacji zarówno obecnej definicji komunikacji miejskiej (tak, by nie obejmowała niektórych przewozów podmiejskich) czy też uelastycznienia zasad współpracy między organizatorami (dopuszczenia szerszej współpracy gmin i powiatów)[5]. 

Dużo uwag wojewodów dotyczyło również nowych zasad udzielania dopłat z Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, prawdopodobnie związanych z dotychczasowymi doświadczeniami w funkcjonowaniu Funduszu.

Podsumowanie

Choć należy pozytywnie ocenić próbę rozwiązania (wreszcie?) problemu wielokrotnego przedłużania okresu przejściowego, to należy zachować pewną powściągliwość. Doświadczenie pokazuje, że dotychczasowe – mniej lub bardziej ambitne próby rozwiązania problemu organizacji transportu – nie wyszły poza wstępny etap prac. Pozostaje wyrazić nadzieję, że tym razem będzie inaczej.

 

---

[1] Dz. U. z  2022 r. poz. 1343 ze zm., dalej jako: u.p.t.z. Ostatnia nowelizacja wydłużyła okres przejściowy do 31 grudnia 2023 r.

[2] Projekt ustawy z dnia 2 listopada 2022 r. o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw, https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12366212 [dostęp: 16.01.2023 r.].

[3] Pomijam m.in. kwestię uchylenia przepisów u.p.t.z. o umowie koncesji.

[4] Według obecnego brzmienia przepisów, miałoby to nastąpić 1 stycznia 2024 r.

[5] Pismo Wojewody Mazowieckiego z dnia 25 listopada 2022 r., WNP-II.0521.99.2022, https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12366212/katalog/12927282#12927282 [dostęp: 16.01.2023 r.].